网约车“聚合平台”，乘客合法权益保障或兑现“真空地带”

　　文/李俊慧 校对/陈莉

　　网约车服务的入口效应、刚性需求越来越凸显。

　　如果网约车服务不具有入口效应或价值，也就不会吸引类似高德、百度、美团甚至华为的介入。而如果网约车服务的刚性需求不够显著，那么，这些新增“玩家”可能也不会坚持这么久而不撒手。

　　为了降低风险或规避监管，这些新形态的网约车服务参与者，给自己冠以“聚合打车服务”或“聚合打车平台”。

　　而所谓“聚合平台”，是指面向乘客与网约车平台公司提供信息聚合服务的平台。在聚合平台上，往往会接入数量不等的网约车平台，用户则可以实现“一键下单，多平台叫车”。

　　那么，这些所谓的“聚合平台”到底提供的是什么服务？在网约车服务中应该承担哪些责任？

　　责任真空：女子高德打网约车遇车祸身亡，赔偿兑现有点难？

　　媒体报道显示，6月26日，郑州一名女大学生乘坐由高德打车平台派发给“有象约车”的网约车时遇车祸去世，同车人员还有2人重伤2人轻伤。

　　去世学生家属称，其乘坐的网约车没有任何相关证件，属于违法上路、违法载客，车祸发生时还超速行驶。

　　7月16日，高德打车和“有象约车”先后在微博发布声明称，相关部门认定，该事故的全部责任由驾驶重型自卸货车司机承担，其所派单、搭载女大学生的小轿车正常驾驶，驾驶员徐某对此次事故无责任。

　　其言外之意是，高德打车和“有象约车”对于女大学生等乘客发生交通事故导致亡故、受伤并无责任，并在声明中特别强调，本着人道主义精神，“有象约车”对有关乘客的医疗费用和丧葬费用进行了先行垫付。

　　但据媒体报道，去世学生家属表示，由于肇事方重型自卸货车没有买保险，目前赔偿问题无法解决。前几天找高德方面沟通时，高德方面“非常冷漠”，让涉事乘客找“有象出行”对接，高德方不出面，且涉事网约车司机证件审核工作不属于高德方。

　　而其他受伤乘客表示，“有象约车”没有垫付相关费用，四名受伤乘客只拿到了1.8万元保险费。

　　在所谓“聚合平台”打车模式之下，“有象约车”因为体量小、经营能力一般，对乘客意外伤亡的赔付能力不足，而高德地图则以提供“信息聚合服务”为由，认为无需对乘客意外伤亡承担责任。

　　由此可见，“聚合平台”打车模式下出现了明显的乘客合法权益保障或兑现“真空地带”。

　　服务本质：“聚合平台”是信息聚合，还是网约车经营？

　　媒体报道显示，2017年，高德地图推出高德打车，并首创了聚合打车的模式。随后，携程用车、美团打车、百度打车等聚合平台相继出现。

　　今年7月，华为推出打车服务“Petal出行”，高调入局聚合打车市场；与此同时，腾讯出行服务在微信上获得了流量入口，它也同样提供聚合打车服务。

　　据网约车监管信息交互平台统计，今年7月，共收到订单信息6.95亿单，其中，来自聚合平台的订单数量为1.53亿单，占比约22%。

　　对于聚合平台从事的是网约车经营服务，还是所谓信息聚合或撮合服务，当前存在不少争论。

　　2016年7月27日，交通运输部等七部委联合制定的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂定办法》）。

　　《暂定办法》规定，作为出租汽车行业新业态，从事网络预约出租汽车（简称“网约车”）服务，需要相应的平台公司、车辆及驾驶员分别取得“网络预约出租汽车经营许可证”、“网络预约出租汽车运输证”和“网络预约出租汽车驾驶员证”，简称“三项许可”。

　　《暂定办法》第二条规定，网约车经营服务是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。

　　简单说，是否构成网约车经营服务，主要看四个方面，1）有无技术平台，2）是否从事供需信息整合，3）运输服务供给所提供的车辆和驾驶员是否符合条件，4）有无经营活动开展，即是否以营利为目的。

　　对照该规定，不论是高德打车，还是美团打车，抑或是百度打车，这些依托地图或其他等相关服务入口，面向乘客和驾驶员提供“供需信息整合”服务，所开展的服务，本质上就是网约车经营服务。

　　与滴滴或神州出行等不同的是，冠以“聚合平台”之名的高德打车等不少平台，自身并不组建驾驶员和车辆队伍，而是将获得“三项许可”的平台公司、车辆及驾驶员引入平台，进行供需整合，以营利为目的从每单行程中收取费用。

　　加强监管：强化承运人责任监督，堵上乘客权益保障短板

　　回顾我国网约车发展历程，早期的滴滴，就是以技术在线撮合乘客与巡游出租车起步的，逐步把当时“电话召车”模式挤压取代，并衍生出自营的网约车服务。

　　而《暂定办法》的制定出台，就是为了规范网约车服务，既包括以在线技术撮合乘客与巡游出租车服务，也包括在线技术撮合乘客与网约车服务。

　　应该说，当前冠以“聚合平台”之名的高德打车等，与早期滴滴的撮合模式相似又不同。相似之处就是提供了供需信息整合，不同之处就是滴滴未从巡游出租车供需整合中收取费用，而高德打车等从乘客与网约车供需整合中收取了费用，在供需信息整合、行程记录、费用收取及分配等多环节、长链条地参与了网约车经营服务。

　　这种模式有点类似于电商平台中，有自营模式与非自营模式的区分，但本质上从事的都是电子商务经营服务。

　　在网约车经营服务中，如果滴滴等属于自营模式，那么，高德等不自行组建驾驶员、车辆仅为获得“三项许可”的平台公司、车辆及驾驶员提供服务的模式也属于非自营模式，但依旧是网约车经营服务，其平台也应取得“网络预约出租汽车经营许可证”。

　　从责任义务设定方面，参考借鉴《电子商务法》立法理念，在网约车服务领域，对于非自营模式的平台，强化其对整合对接的平台公司、车辆及驾驶员合规性审核和查验责任和义务，禁止其为不符合条件的平台公司、车辆及驾驶员提供供需信息整合服务。

　　从承运责任承担来看，按照《暂定办法》第十六条规定，网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。

　　在滴滴等自营模式上，滴滴等平台承担完全的承运人责任，而在高德打车等非自营模式下，高德打车与实际提供车辆、驾驶员的公司，承担连带或共同承运人责任。

　　只有这样，才能确保行业健康发展，也才能确保乘客合法权益得到有效保障。

　　毕竟，当初制定《暂定办法》的初衷和目的，就是为了守住安全底线，保护乘客合法权益，规范新业态健康发展。

　　(中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧，长期关注、及等相关政策、法律及监管问题。邮箱：lijunhui0602#163.com，微信号：lijunhui0602，微信公号：lijunhui0507)

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