这几年，车市有一个关键词：全球同步。这个词使用频率之高、使用范围之广可见一斑。在中国汽车业“井喷”又“井喷”的今天，放眼国内车市，几乎没有厂商不讨论“全球同步”，没有车型不是“全球同步”。于是老百姓开始觉得诧异起来——究竟什么是“全球同步”？它有多遥远？它有多神奇？它难道果真就是中国车市的一剂仙丹妙药吗？ 厂商齐讨全球同步 国产新车只是表面功夫,国际品牌资讯,·ùü??±?∏※×÷《ⅦⅥⅢ㈢㈣◇□￥￥,厂商齐讨全球同步 国产新车只是表面功夫,国际品牌资讯,z{？G★
全球同步被质疑是厂家宣传的噱头 全球同步顺理成章
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有业内专家认为：中国市场已经成为世界汽车市场不可分割、不能忽视的重要部分，甚至是最重要的部分，最起码从市场的潜在规模来讲是这样。在这样的一种情况下，哪一个跨国公司能够不把精力放到中国来呢？因此，全球同步自然也就顺理成章。
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但是，在市场竞争日趋激烈的情况下，国际市场呈现一体化的趋势与细分市场显著的差异化并存，任何忽略其中一方面的市场策略都是违背市场法则的。这样的一种现状就要求跨国公司既要在满足消费者的需求上，拼力去追求差异化的市场特征，又要求利用国际市场的全球性注重更多共性的内涵。中国市场已经成为全球第二大消费市场，所有的跨国公司都来到了中国布局设点，中国市场是支撑他们未来公司发展的重要砝码，甚至说中国市场已经成为全球市场的缩编版。跨国公司在世界市场中的实力与排名决定了他们在中国市场的地位，反之亦然。
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质疑1：上市同步了吗？
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汽车厂商的全球同步策略，从另一个侧面也显示出中国汽车市场开始走向成熟。在以前，引进产品有不少是国外的旧款车型，甚至是淘汰车型，除信息不对称原因之外，汽车厂商通常将原因归结于这些车型符合当时中国的经济水平、用户需求的低品位、市场的不成熟。但从2002年开始，中国国内用户对轿车的需求激增，用户对汽车的品质要求紧盯国外同级车型，全球信息也日益透明，在这样的大背景下，任何汽车厂商都不敢再贸然引进老款车型来糊弄中国消费者了。2001年，上海大众推出POLO时首先提出全球同步的概念，全球同步成为POLO最大的卖点。POLO之所以能卖得那样火，不能不说与此有着直接的关系。而广本雅阁在全球同步换型上市前，在广州就有6000人提前等候。上市后为了早一点买到新车，不少消费者甚至愿意加价好几万元提货。
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然而，汽车厂商在推进全球同步的过程中，也出现一些“误区”。譬如，有的新车只有全球同步的外形，却没有全球同步的品质。比如2005年的长安铃木雨燕，这款车从宣传开始就一直坚称全球同步上市，然而作为雨燕精髓的1.3升91马力DOHCVVT发动机却没有引进，而是采用国内羚羊使用的1.3升85马力SOHC发动机，在性能上后者比前者显然落后很多。还有的则没有经过仔细的市场调研而盲目引进全球同步车，这样必然会导致车型与市场的脱节。
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质疑2：价格同步了吗？
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在中国汽车市场上，车价与国际市场接轨无疑是消费者多年来最大的诉求。可当价格战愈演愈烈，一些欧洲合资厂家先后宣布其车型价格已经与国际接轨甚至更低后，媒体和公众就是不认，有媒体甚至展开了“车价与国际接轨”的专题讨论。结果是，接轨梦开始变得混乱不堪甚至可望而不可即起来。其实，如果对同一车型在不同市场上的价格进行全面、深入地对比，人们就会发现，这无异于一项复杂、枯燥的系统工程，既不像厂家“因为配置不同”的回答那样简单，也不像某些媒体将一些表面的数字进行对比后得出的结论那样激愤人心。一些媒体拿出了德国市场同等车型的价格，并将欧元价格折合成人民币价格作为参照，认为还是没有接轨。厂家的回答往往只有一句话，因为配置不同。
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质疑3：技术同步了吗？
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在轿车方面，虽然目前中国汽车企业能够进行某些轿车车身的开发设计，能够在原有平台的基础上做局部改进，推出所谓“年度车型”，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。由于没有完整的轿车自主开发能力，没有自己的知识产权，主要汽车生产企业在产品技术创新方面处于被动依赖跨国公司的境地，在产品开发与选择方面没有主动权。 中国汽车产品的质量和技术水平与国际水平相比存在着很大差距，尤其是轿车和关键零部件的差距更加突出。
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反方
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本土化比全球同步更重要
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有消息说，某世界著名汽车厂商在中国某地生产的某款车，说是与世界同步，其实，其性能与内饰，要比它在国外市场上的差两三个级次。与此同时，我们一些合资生产的汽车和引进的汽车生产线，产品过时，技术含量低，性能差，款式老旧，不仅不是“同步”，而是远远落后于世界。
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有网友认为：对新车型引进的复杂背景及缺憾，企业最好能给消费者一个明确的交代。伴随着信息传播速度的加快，消费者对汽车市场的分析判断能力也在提高。用炒概念等手段瞒天过海，有意掩盖新车型的本来面目，即便能成功一时，终究无法欺瞒一世。而且，没有以中国汽车消费者为基础研发生产销售车型这个简单的基础。全球同步对消费者来说没有任何实质意义，只是企业一个幌子和传播的工具。
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质疑1：本土化只是加桃木？
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世界上的各大汽车厂在其主要的市场上都会设立研发部门，或者针对这一市场专门研发车型。在中国成为全球最大汽车市场之时，通用在中国有了泛亚，日产与东风在广州合资兴建了其全球第三个海外研发中心，另外，日产在上海还建立了设计办公室、PSA着力加强东风雪铁龙和东风标致的自身研发能力……本土化，是汽车市场发展后，消费者对汽车产品的一个基本要求。
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汽车产品的本土化并不是简单地加桃木，也不是在某款新车上面简单生硬地加上什么“宫灯”、“飞榭”等设计元素，而是在了解中国消费者的喜好甚至价值观的基础上对产品进行实实在在的改进。虽然满足十多亿人的胃口不是件易事，但是让更多的人用上称心如意的产品，这是汽车厂商梦寐以求的事情。
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质疑2：国内不用中国原创设计行吗？
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在汽车设计方面，由于跟生活习惯和传统文化之间的联系太紧密，因此国外设计师在国内真正做出很好的设计其实很难。当年华晨花费6200万美元的设计开发费请乔治·亚罗开发“中华”轿车，也没卖出好成绩。这些费用请一个中国的设计团队，开发10个车型恐怕都绰绰有余了——国内的设计费用一般是国外的1／4—1／5，开发周期是国外的一半。中国的汽车企业不用中国的原创设计，合作开发总是采取“交钥匙”的办法，“中国设计”就永远没戏。
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跟国外成熟设计公司的体制相比，我们的差距毋庸置疑，但不应把这种差距绝对化，否则就等于堵住了自己民族的上进之路。汽车工业可以带动198个产业，几乎涵盖所有工业领域，因此中国想要成为世界工业强国，一定要有强大的汽车产业。而汽车设计开发是汽车产业的核心，面对中国落后的汽车产业，面对国外设计师丰富的经验和完整的体系，中国设计公司要有更多的使命感、责任感。
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